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제 목
기아 쏘렌토 R 2.2 디젤 시승기
제조사
기아
조회수
16741
작성자
드림랜드
작성일
2009-04-23 11:13:41


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기아자동차의 2세대 쏘렌토 R을 시승했다. 새로 개발한 2.2리터 디젤 엔진을 현대 브랜드보다 먼저 탑재하는 등 쏘렌토 R에 쏟는 기아차의 의지를 읽게 해 주는 모델이다. ‘보디 온 프레임(Body on Frame)에 뒷바퀴 굴림방식이었던 기존 모델과 달리 모노코크 보디에 앞바퀴 굴림방식을 채용해 크로스오버가 대세인 시대적인 흐름을 쫒고 있다. 쏘렌토 R 2.2디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)

쏘렌토가 2002년 2월 데뷔 후 7년만에 풀 모델체인지 했다. 통상적인 주기보다 길다. 그동안 내수 24만대 수출 65만 5천대 등 모두 89만 5천대가 팔렸다. 현대기아차의 중소형 모델 대부분이 그렇듯이 쏘렌토도 국내보다는 해외에서 더 많은 주목을 끌었다. 특히 미국에서는 SUV 부문에서 다양한 상을 획득했다. 그 힘을 바탕으로 기아는 쏘렌토라는 차명을 롱 런 브랜드로 육성하기로 결정했다.

그래서 개발한 것이 쏘렌토 R이다. R은 우선은 R엔진을 탑재한다는 것을 의미하고 혁신(Revolution)을 뜻하기도 한다. 차체의 레이아웃을 바꾼 것을 비롯해 모든 면에서 기존 모델과 전혀 다른 컨셉으로의 발전된 모델이라는 것을 주장하는 차명이다. 참고로 쏘렌토는 ‘돌아오라 쏘렌토로’라는 노래로 유명한 이탈리아 나폴리항 근처의 아름다운 항구 휴양지 이름이자 미국 샌디에이고 부근 하이테크 단지의 이름이다.

기아자동차는 쏘렌토에 대해 오늘날 유행하는 크로스오버 대신 준대형 SUV라는 표현을 사용하고 있다. 그에 대해 ‘작은 차를 타기는 좀 그렇고, 대형 세단은 부담스럽다.’고 생각하는 유저층을 타겟 마켓으로 설정했다고 설명하고 있다. 적당한 크기에 연비 좋고 성능 좋은 SUV가 쏘렌토 R의 캐치프레이즈인 셈이다. 물론 SUV의 여유로운 공간활용성에 세단의 승차감과 쾌적성이라는 크로스오버로서의 성격은 기본이다.

사실은 오늘날 등장하는 거의 모든 SUV, 즉 크로스오버들이 표방하는 것과 크게 다르지 않다. 눈 앞에 보이는 모델들을 헤아릴 수 없을 정도로 많아졌다. 이제는 BMW에 이어 아우디와 메르세데스 벤츠 등 프리미엄 브랜드들마저도 크로스오버 시장에 본격적으로 뛰어 들었다. 프리미엄 브랜드들이야 그들의 브랜드파워가 워낙 강해 만들기만 하면 그들이 원하는 만큼의 물량은 충분히 소화할 수 있다. 하지만 양산 브랜드들은 넘쳐 나는 모델들 속에서 그들만의 우위성을 주장하는 것이 쉽지 않다. 다시 말해 그 속에서 독창성을 찾기가 쉽지 않다는 것이다.

오늘날 독창성이란 시각적인 것에서부터 시작해 운전자 및 탑승자의 마음을 헤아리는 세심한 배려의 차 만들기, 다른 모델들과의 성능에서의 우위 등 한마디로 단정할 수 없을 정도로 많은 조건을 포함하고 있다. 그런 조건을 만족시켜야만 하는 시대가 되었다. 하지만 정보전달 속도의 발전과 기술력 강화로 내용상의 차별화는 사실상 쉽지 않아지고 있는 것이 현실이다.

그래서 많은 메이커들은 사용자들의 시각을 우선으로 감각적인 부분을 자극하는 다양한 아이디어를 개발하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 기아자동차는 그런 시대적인 흐름에 부응하고자 ‘디자인의 기아’를 선언했고 적어도 아직까지는 그 전략으로 인한 효과는 하나둘 가시화되고 있다.

여기에 이번에는 디젤엔진 기술에 장기를 가진 독일 메이커들의 성능을 능가하는 R엔진을 무기로 하고 나섰다. R 엔진은 우리나라에서는 처음으로 유럽환경규제인 유로5 기준을 만족시키는 차세대 승용디젤엔진이라는 점에 의미가 있다. R엔진의 출력은 2.2리터의 경우 200마력, 2.0리터는 184마력으로, BMW(2.0리터, 177마력), 벤츠(2.2리터, 170마력), 토요타(2.2리터, 177마력) 등 경쟁사의 승용디젤엔진을 압도하며, 큰 폭의 연비향상으로 경제성을 높였다고 현대기아차는 밝히고 있다.

Exterior

스타일링 익스테리어에서는 프론트 엔드의 호랑이의 눈과 코, 입을 형상화한 라디에이터 그릴을 포인트로 낮은 전고 및 모하비와는 또 다른 디자인 언어가 분위기를 주도하고 있다. 로체 이노베이션부터 적용하기 시작한 이 라디에이터 그릴은 기아자동차가 그동안 양산 브랜드들이 망설여왔던 고정된 이미지의 패밀리 룩을 만들기 위한 페테르 슈라이어의 작품이다. 전체적으로는 아우디 Q7과 혼다의 럭셔리 브랜드 아큐라의 MDX의 스타일링을 벤치마킹했다고 한다.

앞으로 기아 브랜드의 모델들은 모두 채용하게 되어 유럽 브랜드들처럼 한 눈에 알아볼 수 있게 될 것이다. 그것이 브랜드 이미지에 어떤 영향을 미칠지는 시간을 두고 지켜봐야 할 일이다. 하지만 프론트 엔드를 제외한 부분의 디자인은 각 모델마다 다른 언어를 사용하는 전략으로 유럽 메이커들의 그것과는 차이가 있다.

프론트 엔드에서 새로운 것은 보닛 좌우의 캐릭터 라인이다. 이 라인처리로 인해 동적인 이미지를 만들어 내고 있다. 차체 아래쪽에 짙은 컬러의 가니시 처리를 해 투 톤 컬러를 적용해 크로스오버쪽보다는 전통적 개념의 SUV임을 주장하고 있다. 특히 투 톤 범퍼를 적용해 강한 인상을 만들려는 의도를 보이고 있다. 좌우에 비교적 크게 설정된 안개등으로 인해 라디에이터 그릴의 비중이 조금은 희석된 듯하다. 헤드램프에는 30초 동안 ON상태가 유지되는 에스코트 기능이 채용되어 있다.

사이드 실루엣은 투 박스카의 전형이면서 그린 하우스의 비율을 적게 설정하고 있는 대목이 눈길을 끈다. SUV장르의 모델들이 항용 채용하는 휠 아치와 사이드 가니시 역시 도심형 SUV로서의 세련미와 험로 주파성도 갖추고 있는 모델이라는 것을 표현하고 있다. 도어 패널 아래쪽에 설정한 캐릭터 라인의 엑센트 처리는 균형이 잡혀 있다. 알루미늄 휠은 17인치를 기본으로 18인치 옵션 설정.

리어에서는 컴비네이션 램프의 디자인으로 인해 모하비를 떠 올리게 한다. 방향지시등이 아래쪽에 설계되어 있는 점이 다르기는 하지만 같은 터치로 느껴진다. LED 램프가 옵션으로 설정되어 있다. 위쪽에 보조 제동등 일체형으로 설계한 리어 스포일러는 오늘날 투 박스카들이 즐겨 사용하는 수법으로 기능보다는 디자인 측면을 고려한 것이라고 할 수 있다. 앞면, 측면과 마찬가지로 투 톤 컬러로 처리함으로써 말쑥함보다는 강한 인상을 만들고자 하고 있다.

전체적으로는 보디 컬러의 투 톤 처리에도 불구하고 터프한 이미지보다는 세련된 이미지로다가온다. 전장 대비 낮은 전고, 최저지상고로 인한 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,685×1,885×1,710mm, 휠 베이스 2,700mm. 현대 싼타페가 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 휠 베이스 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 기존 모델 대비 전장은 95mm 가 길어진 반면 전고는 15mm 가 낮아져 프로포션에서 차이가 난다. 최저지상고도 215mm에서 190mm로 25mm나 낮아졌다.

Interior

인테리어의 주제는 심플함이다. 대시보드 전체의 디자인은 쏘울이나 포르테 등의 그래픽과 일관성을 추구하지는 않았다. 우선 눈길을 끄는 것은 3실린더 타입의 인스트루먼트 패널. 포르테에서는 스포츠성으로 느껴졌다면 쏘렌토는 고급성을 위한 포인트로 작용하고 있다. 레드&화이트 LED 조명을 적용한 최근 현대기아차 모델들의 흐름을 따르고 있다.

대시보드의 센터페시아의 그래픽은 간결함을 강조하고 있다. 다만 과거에 자잘한 물건을 놓을 수 있도록 처리한 것과 비슷한 형상의 그래픽이 거슬린다. 맨 위쪽에 디지털 디스플레이 창이 엑센트 역할을 하고 있다. 그 아래쪽으로 이어지는 센터 페시아는 좌우 기둥을 축으로 간결하게 처리되어 있다. AV모니터와 공조시스템 패널, 그 아래로 외부 음원을 연결할 수 있는 단자가 있다.

포르테에서 그랬듯이 다양한 편의장비를 채용하고 있다. 음성인식 기능의 DMB 내비게이션을 비롯해 클러스터 이온발생기도 이 등급에서는 처음이다. JBL 71.채널 서라운드 오디오 시스템도 세일즈 포인트. 그 외에도 기존에는 없었던 버튼 시동 스마트키, 크루즈 컨트롤, 오르간 엑셀러레이터 페달, 하이패스 단말기, 에코 드라이빙 시스템, 후방 디스플레이 룸미러 등을 채용하고 있다.

수동 조절 틸팅 및 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 윗 부분을 우드 그레인으로 처리하고 있다. 네 개의 스포크 모두에 버튼이 설계되어 있어 약간 복잡한 느낌이다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터를 적용한 3실린더 타입의 계기판은 오늘날의 유행을 따른 것이다.

시트는 3열 시트를 가진 7인승. 1/2열에 열선시트를 선택할 수 있고 통풍 시트도 기존 모델에는 없었던 장비다. 2열과 3열 시트는 레버로 간단하게 시트백을 플로어와 편평하게 폴딩할 수 있다. 2열 시트백을 40까지 눕힐 수 있다. 3열 시트는 두 사람이 앉을 수는 있겠지만 장시간 탑승하기에는 답답할 것 같다.

화물공간은 골프백 4개, 보스톤백 4개를 실을 수 있다고. 용량은 기존 모델 910리터에서 1,047리터로 커졌다. 화물칸 스크린을 플로어에 고정시킬 수 있게 한 것은 아이디어다. 이 외에도 15개의 크고 작은 수납공간을 설계하고 있다.

그런데 실내에서 이 모든 것보다 더 압권인 것은 파노라마 선 루프다. 갈수록 개방감을 중시하는 추세에 걸맞는 장비다. 차체 위에서 보면 전체가 글래스이지만 안에서는 앞뒤 분리가 되어 있다. 앞쪽 글래스는 통상적인 선루프와 마찬가지로 틸팅과 슬라이딩 기능이 있고 뒤쪽은 고정식이다. 옵션설정으로 90만원이다.

Powertrain & Impression

쏘렌토 R에 탑재되는 엔진은 2.2리터 디젤과 2.4리터 가솔린, 2.7리터 LPG 등 세 가지. 그중 오늘 시승하는 것은 2008년에 발표된 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT 디젤. 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 44.5kgm/2,000rpm을 발휘한다.

R 엔진은 우리나라에서는 처음으로 유럽환경규제인 유로5 기준을 만족시키는 승용디젤엔진이라는 점에 의미가 있다. 연비 성능도 14.1km/리터나 되어 경제성면에서도 부족함이 없다.

공차중량이 1,800kg인데 리터당 90.9마력, 리터당 토크 22.25kgm이라는 계산이 나온다. 마력당 중량도 9.0kg/마력으로 포르테(1.6-9.55:1)보다 적은 중량을 감당한다.

R엔진에는 동급 세계 최고의 성능을 지닌 엔진답게 첨단 신기술들이 적용됐다. 특히 세계적인 자동차 부품 회사인 보쉬가 공급하는 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다.

이밖에도 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 엔진 직장착 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 세계적으로 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시켰다고 한다.

트랜스미션은 6단 AT가 조합된다.
구동방식은 할덱스 타입의 디퍼렌셜 록 모드가 있는 전자식 4WD 시스템. 록 모드 버튼을 눌러 작동을 시켰더라도 속도가 40km/h가 넘으면 자동으로 해제되고 다시 40km/h 이하의 속도로 떨어지면 작동이 된다. 경사로 저속주행장치(DBC)와 밀림방지장치(HDC)도 채용하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 초기 발진시 휠 스핀이 발생하면서 자극한다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁘다.

발진시의 반응에 비해 가속감은 매끄러운 감각이다. 순간적으로 디젤엔진임을 망각했다. 그러면서 강하게 밀어 붙이려 하지만 엔진회전의 한계에 부딛친다. 오히려 토크를 살리는 주행으로 패턴을 바꾸어 보았다. 2,000rpm부터 3,500rpm 사이에서의 반응이 두텁다. 저속에서 치고 올라가는 맛이 일품이다. 무엇보다 기존 디젤엔진에서 느꼈던 회전 저항은 전혀 느껴지지 않는다.

여기에서 아우토반에서 스포츠카 감각으로 달렸던 독일산 디젤엔진이 떠 오른다. 오른발을 강하게 밟지 않아도 시원스럽게 뻗어 나간다. 엔진 소음이나 진동으로 인한 스트레스는 전혀 없다. 아니 그보다 가솔린 엔진과 같은 감각이다. 외부에서는 디젤엔진임을 알 수 있으나 차 안에서는 타코미터를 봐야만 확인이 가능할 정도의 수준이다. 소음 및 차음을 위한 대책도 한 단계 진보한 것 같다. 기존 현대기아차에 탑재되는 2.0디젤과는 분명한 차이를 보인다.

다시 오른발에 힘을 주면 약간 호흡을 가다듬으며 50km/h 정도 더 속도계의 바늘이 올라가며 6단으로 변속이 된다. 인내심을 갖고 밀어 붙이면 3,200rpm에서 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 가속이 된다. 이 부분에서는 200마력이라는 최고출력에 비해서는 끝이 살아나지는 않는다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. 분명 스트로크는 짧아 보이는데 승차감은 부드럽다. 서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 쏘렌토 R은 엔진 못지 않게 이 대목에 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 특히 고속으로 올라가도 자세가 흐트러지지 않는 대목에서는 감탄사가 나온다.

코너링시 롤 각은 보통 수준이다. 시장에 따라 세팅이 가능한 부분인데 시승차는 한국시장을 고려해 여유있게 세팅하고 있다. ESP 개입 포인트는 빠른 편이다. 그런데 뉴 에쿠스에서도 그랬지만 잡았다가 풀어 주는 포인트가 약간 늦다. 그래서인지 헤어핀 공략시 회두성이 약간 늦다. 물론 그런 감각으로 운전할 일이 없다고 할 수 있겠지만 과격한 주행이 아니라 안전장비라는 측면에서 고려해야 하는 부분이다. 전 모델에 VDC(차체 자세제어장치)를 기본으로 적용한 것은 높이 평가할만하다.

전체적인 주행성은 한마로 경쾌하다. 시트 포지션이 높은 것을 제외하면 세단형 승용차와 같은 감각의 주행이 가능하다. 대부분의 SUV들이 세단형 승용차 감각의 승차감을 주장하지만 롤 센터가 높은 태생적인 한계 때문에 그리 간단하지만은 않다. 그 대목에서 BMW X3와 X5가 높은 평가를 받는 것이다. 그 수준까지 가지는 못했지만 기아자동차는 X3를 벤치마킹했다는 것을 숨기지 않고 있다.

BMW X3d는 배기량이 2.0리터로 약간 낮지만 사양이나 성능 등 종합적인 면에서는 앞선다고 주장하고 있다. 하지만 X3는 휠 베이스는 쏘렌토 R보다 길지만 전장은 더 짧아 운동성능에 대한 배려가 한 단계 높은 것은 부인할 수 없다. 주행성을 중심으로 한 BMW라는 브랜드가 축적해 온 기술력을 무시한다면 상품성면에서는 분명 비교할 수 있다는 것이 기아측의 주장이다.

스티어링 휠 록 투 록 3.2회전의 핸들링 특성은 약 오버 기미가 보인다. 앞바퀴 굴림방식인데도 불구하고 특이한 반응이다. 몇차례 코너링에서 의도적으로 과격하게 밀어 붙여 보았지만 CP포인트에서 빠져 나가는 속도가 의외로 빠르다. 차체의 중량 의식 정도도 크지 않다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 1열 시트 측면, 그리고 동급 최초로 적용된 충돌 감지 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, TCS, VDC, 액티브 헤드레스트 등을 만재하고 있다. 다만 그레이드에 따라 안전장비를 선택할 수 없게 한 다른 모델들과는 차별화된 라인업전략을 기대해 본다.

쏘렌토 R은 기아자동차의 차만들기가 과거와는 분명 다르다는 것을 다시 한번 보여 주고 있다. 포르테 데뷔 당시에도 놀랐지만 이번에도 ‘너무’라는 단어가 들어갈 정도로 힘을 들였다. 물론 한국의 소비자들이 워낙에 눈이 높아 당연하게 받아 들일지 모르지만 글로벌 수준에서 본다면 어떤 모델과 견주어도 손색이 없는 상품성을 갖추고 있다. 특히 프론트 라디에이터 그릴을 통해 기아자동차임을 주장하면서 모델마다 다른 디자인 언어를 사용하면서 빠르게 변해가는 소비자들의 입맛을 고려하고자 한 전략도 돋보인다. 하지만 쏘렌토 R에서 가장 높이 평가할 부분은 엔진과 하체의 숙성이다.
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